Маз-2000

Модельный ряд

С момента окончания строительства первой очереди завода до распада Союза прошло около 20 лет. За эти годы было выпущено более миллиона машин. Некоторые из них собирались по чертежам других разработчиков, но были и версии, сказавшие принципиально новое слово не только в производстве советской грузовой техники, но и в мировом автостроении. В частности идея бескапотного грузовика была впервые проверена, а потом и представлена именно минскими инженерами.

Прежде чем переходить к описанию принципиально новой модели («Перестройка», как окрестили многие увидевшие первую модель на Парижском автосалоне), рассмотрим грузовой транспорт, выпускавшийся заводом до нее.

В 1948-1965 годы МАЗ выпускает модель 205. Это было первое поколение, ставшее небольшой доработкой модели ЯАЗ-200, переданной в Минск Ярославлем. 31 декабря 1965 года с конвейера уходит последний 205-й.

С 1966 года завод полностью переходит на модель 500, которая небольшими партиями начала собираться с 1957 года. Это второе поколение стало прародителем серии 5335. На Всемирной промышленной выставке, проходившей в Брюсселе, модель 530 — самосвал серии 500 — получает Гран-при.

Осень 1970 года отмечена началом разработки улучшенной версии машин второго поколения — 500А. В ней была представлена новая система безопасности, более удобная кабина и другие наработки.

В марте 1976 года сборочный цех покидает самосвал МАЗ-5549. Это первенец линейки 5335 — серии очень удачных для завода моделей.

Весной 1981 года появляется новая разработка. Это автомобиль и автопоезд МАЗ-6422. В течение нескольких последующих лет на заводе проводится реорганизация, затем —подготовка к производству трехосных тягачей.

В конце 80-х годов отдельная группа специалистов начинает работать над следующей, кардинально переработанной моделью. Автомобиль 21-го века, совершенно новая система управления, модульная конструкция, возможность получения любой грузоподъемности, улучшенная кабина, широкий набор возможностей по модернизации — это была только малая часть того, что конструкторы говорили о новой машине. В 1986 году из ворот завода выезжает МАЗ-2000.

Оценка проекта

Достоинства

• Больший (на 5—10 м³) объём кузова по сравнению с автопоездами классической конструкции.
• Улучшенная аэродинамика, благодаря минимальному зазору между кабиной и кузовом, значительно улучшила топливную экономичность и скоростные качества автопоезда.

Недостатки

• Необычная конструкция затрудняет управление в стеснённых условиях (больше риск зацепить другие автомобили в плотном дорожном потоке). Для улучшения манёвренности были использованы сложные оригинальные системы соединения кабины с тяговым модулем и рулевого управления.
• Сложность обслуживания и ремонта двигателя и других агрегатов, расположенных в тяговом модуле

Общий вывод

Главной особенностью МАЗ-2000 стала идея модульности — использование взаимозаменяемых тяговых и грузовых модулей для многократного увеличения грузоподъемности автопоезда без наращивания мощности отдельно взятого тягового модуля и двигателя. Например, автопоезд с двумя кузовами и двумя тяговыми модулями имел расчётную полную массу около 80 тонн.

М. С. Высоцкий в газете «Социалистическая индустрия» так описывал особенности конструкции МАЗ-2000:

Филипп Ван Дорен, корреспондент бельгийской газеты «Lloyd Anversois», дал следующую характеристику МАЗ-2000:

Несмотря на ряд преимуществ, схема модульного автопоезда не нашла применения нигде в мире из-за необходимости коренным образом переделывать инфраструктуру грузоперевозок, а также пересматривать стандарты, регламентирующие технические требования к грузовикам.

По мнению некоторых экспертов, идея модульного многозвенного автопоезда может стать востребована в случае системного создания международного транспортного коридора из Европы на Дальний Восток.

История создания и производства

Разработка МАЗ-2000 была начата в 1985 году. Главный конструктор концептуального автопоезда — Михаил Степанович Высоцкий. Под его руководством была создана группа из молодых специалистов, которой была поставлена задача создать магистральный грузовик XXI века. Во время разработки нового грузовика было запатентовано более тридцати новых изобретений. Первый опытный образец автомобиля был готов в 1986 году. Автомобиль несколько раз менял свой внешний облик:

• Первый построенный опытный образец имел головные и дополнительные противотуманные фары расположенные на корпусе тягового модуля и красную полосу опоясывающую нижнюю часть грузовика начиная от корпуса тягового модуля и заканчивая декоративными корпусами между колесами, а так же в заднем свесе. Колеса при этом были открыты, имели декоративные колпаки а над ними располагались брызговики. Двери кабины открывались против хода.
• Затем цвет полосы изменился на синий, колеса закрыли декоративными корпусами, центр между колесами наоборот открыли заменив декоративные корпуса ограждением. Тент при этом стал нести эмблему МАЗа и слова написанные на латинице «Minsk» и «Perestroyka», а обтекатель кабины V/O «Avtoexport». Именно в таком виде МАЗ-2000 был представлен на Парижском автосалоне 1988 года.
• Третий вариант оформления заключался в установки головных фар на нижнюю часть передней стенки кабины, а корпус тягового модуля получил вентиляционные сетки. Оба опытных образца перекрашивались несколько раз, один из них носил даже эмблему Совтрансавто. Наконец в начале 2000-х один из них, тот который сейчас стоит перед проходной автозавода был выкрашен в ярко красный цвет.

На МАЗе была начата подготовка к серийному производству МАЗ-2000, но распад СССР привел к остановке проекта.

Всего было построено два прототипа МАЗ-2000 (6×2 и 8×2), первый из которых был разрезан на металлолом в 2004 году, а второй, как памятник, был установлен у центральной проходной Минского автозавода в 2010 году.

Описание конструкции

Модуль кабины

Комфорт кабины обеспечивался ровным полом, панорамным лобовым стеклом и необычайно высокой для советских грузовиков крышей. Также в список оборудования вошли кондиционер, телевизор, магнитола, поворотное сиденье второго водителя, столик, холодильник, электроплита для приготовления пищи, УКВ-радиостанция и камера заднего вида.

Тяговый модуль

В переднем ведущем тяговом модуле установлены двигатель, коробка передач, ведущий мост, подвеска колёс и рулевое управление. Надрамник кабины соединён с рамой полуприцепа с помощью запорного механизма. Тяговый модуль выполнен поворотным относительно кузова и кабины. Поворот осуществляется с помощью мощных гидроцилиндров.

В качестве двигателя был выбран 6-цилиндровый рядный MAN D2866 мощностью 290 л. с. Переключение 12-ступенчатой КПП МАЗ осуществлялось с помощью электронного джойстика. Благодаря значительно улучшенной, по сравнению с классическим автопоездом, обтекаемости МАЗ-2000 развивал до 120 км/ч.

Колёса имеют размерность R22.5. Подвеска всех колёс — независимая пневматическая. Тормоза — пневматические, с АБС.

Кабина

Во время разработки, кроме уже перечисленных, предлагались совершенно новые блоки и технические решения. На многие из них впоследствии оформлялись авторские свидетельства и патенты. Одним из решений стало изменение внешнего облика кабины управления.

Для МАЗ-2000 «Перестройка» ее полностью переработали. В частности кабина потеряла обтекатель, но для новой машины он и не нужен. Кабина по высоте сравнялась с крышей прицепа, а передняя, слегка закругленная часть, улучшила аэродинамику. Огни автопоезда — три желтых — поставили над лобовым стеклом, которое также изменилось. Дворники развернулись на 180 градусов и получили крепления в верхней части кабины. За счет высоты увеличилось и лобовое стекло, оно стало цельным, панорамным.

Изменения претерпели и двери. Теперь, вместо того чтобы ее распахивать, как это реализовано в большинстве автомашин, водитель ее сдвигал назад по ходу движения. Такое решение имело еще один плюс. Закрывать дверь было не обязательно, так как самыми выступающими частями стали зеркала. Изменения коснулись и интерьера кабины. Поскольку сама она стала выше, комфортно сидеть за рулем мог водитель любого роста. Более того — это была единственная разработка в Союзе, позволявшая человеку встать во весь рост. Среди других новшеств можно было отметить столик, холодильник, плитку и даже кондиционер.

МАЗ

Грузовой транспорт Советский Союз стал выпускать, едва закончилась Великая Отечественная война. Немцы в Минске начали строить завод по ремонту автомобилей вермахта, но не закончили. Достраивали и перестраивали его уже белорусы. Так появилось одно из советских предприятий по производству большегрузного транспорта.

Сразу после войны Ярославль передает сюда документацию по производству ЯМЗ-200. Переработанная версия этого грузовика стала первой собственной машиной БССР. Затем появилась военная модификация и т. д. Как и на многих других производствах, машины, выпускаемые здесь, расходились по всей Стране Советов. С развалом Союза количество заказов резко упало, для суверенной державы столько грузового транспорта было просто не нужно. Некоторое время производство даже простаивало. Тем не менее сегодня завод МАЗ по-прежнему занимается выпуском транспорта. Буквы-логотип носят автобусы, троллейбусы и, конечно, грузовики.

Плюсы и минусы

Основной идеей разработки была возможность пересобрать машину как детский конструктор. Нужен грузовик на 20 тонн — один тяговый модуль и прицеп. Хотите 60 тонн — три тяговых модуля, работающих синхронно, и, соответственно, три прицепа. По замыслу инженеров, парочка таких машин могла заменить десяток стандартных.

Другим плюсом стала улучшенная аэродинамика. Базовая модель могла поддерживать скорость 120 км/час.

К плюсам также относился увеличенный объем кузова. Достигалось это в основном за счет ликвидации мертвой зоны, существующей между кабиной и прицепом у обычного «седельника».

Не обошлось и без минусов.

Во-первых, колесная формула новой машины отличалась от всех ранее заявленных. Ведущая ось одна. Соответственно, стандартный вариант можно назвать 6х2, а если у нас удлиненный тип и тяговых модулей два или три?

Вторым минусом стало то, что мотор, находящийся под неподвижной кабиной, мог создавать трудности при ремонте.

Ну и, наконец, перед запуском данной модели требовалась полная переделка инфраструктуры — из-за необычности конструкции управлять автомобилем в стесненных условиях нынешних дорог было бы очень проблематично.

Предпосылки

В большинстве случаев идеи нового автотранспорта зарождаются в Европе. И, естественно, они разрабатываются, исходя из западных норм и стандартов. В виде примера можно вспомнить рождение первого КамАЗа на московском ЗиЛе. Как известно из истории, прототипом нового автомобиля послужил иностранный грузовик. Именно эти европейские нормы ограничивают длину автопоезда 16 метрами. Используется разная колесная формула, грузоподъемность, мощность, но стандарт на 16 метров соблюдается очень жестко.

Союз со своими размерами и возможностями мог себе позволить не следовать слепо западным канонам. Да, большинство машин, которые разрабатывал тот же завод МАЗ, отвечали этим требованиям, но разработчики нового автомобиля задались вопросом: «А надо ли нам следовать западным стандартам?» Возможно, будь на предприятии другой главный конструктор, ответ был бы другим. Но М. С. Высоцкого заинтересовала постановка вопроса, предложенные идеи, и он дает «зеленый свет». Так зарождается принципиально новый автомобиль МАЗ-2000. В 1985 году принимается решение о разработке. Цифрами в названии он обязан тому же главному конструктору. 2000 — это рубеж между веками, а новый автомобиль — машина будущего.

Описание

Главными особенностями нового грузовика должны были стать модульность и определенная унификация. Благодаря им перевозчик мог быстро собрать машину из определенного набора «кубиков». Причем такую, какая была необходима именно в данный момент. Первый экспериментальный образец этого автомобиля создали из следующих «кубиков»:

• грузовая платформа на несущей раме, впоследствии предлагалась переделка этого блока в сменные кузова;
• транспортный модуль — ведомые колеса с дополнительным оборудованием и крепежной частью;
• новая и полностью переработанная кабина управления, о ней чуть ниже;
• модуль рамы — для соединения воедино всех частей;
• тяговый модуль, на нем монтировалась силовая установка и ведущие колеса.

В отдельный блок выделили рулевое управление. Имелись мощные гидроцилиндры и другие детали, осуществлявшие поворот передней части всего автопоезда.

Интересно то, что конструкторам удалось добиться устранения мертвой зоны между задней стенкой кабины и непосредственно грузовым прицепом, характерной для всей линейки автопоездов. Благодаря этому сразу увеличился объем кузова, а также повысилась аэродинамика.