топ 10 мира или все самое интеренсое

Новые военные грузовики и другая тяжелая спецтехника

Монстры на колесах. Сегодня мы покажем и расскажем своим читателям о самых могучих и потенциально проходимых грузовых автомобилях, существующих в настоящее время в современном мире. Научные коллективы из разных стран Мира и Европы десятилетиями занимались их разработкой и внедрением последних в эксплуатацию. Речь идет о военных спец. автомобилях, пожарных машинах и об особых грузовиках, которые перевозят специальные грузы. Таких вариаций множество, каждая из них сама по-себе просто уникальна.

Их эволюция началась на заре самого автомобилестроения, ну а самые продуманные конструкции дошли до наших дней и до сих пор используются. Приятно осознавать, что одно из самых почетных мест среди грузовиков специального назначения занимали тяжелые автомобили построенные в СССР. Необходимость таковых спец.машин была нужна стране для исследования труднопроходимых мест в тайге и тундре, освоение с помощью их крайнего Севера. Беспрецедентно огромные стройки требовали в то время великих инженерных решений, как и по своим масштабам, так и по своей технологической сложности. Именно в подобных условиях в СССР и были созданы первые автомобили МАЗ-7907, КрАЗ-255, а также различные модификации БелАЗ’ов и целый ряд их многотонных прототипов.

Конструкции некоторых автомашин включали в себя огромное количество осей, т.е., двенадцать, шестнадцать и даже более двадцати осей. Другая же спецтехника отличалась своей проходимостью или той же невероятной грузоподъёмностью. К примеру, полная масса автомашины марки МАЗ-7907 составляла 65 тонн!

Сама мощность таких грузовиков созданных для тяжелых условий, была подстать их возможностям и естественно габаритам. Современные дизельные моторы Российкого, Американского и Европейского производства также отличаются своими высокими показателями и нередко их мощность превышает 500 л.с.

И так дорогие читатели, посмотрим на самые крутые грузовики последних лет…

Так что хорошего в CCKW?

Начнём с основы — с рамы. Грузоподъёмность машины — 2,5 тонны, но грузить в неё можно намного больше. Запас прочности у лестничной рамы из толстого швеллера замечательный. Но надо отметить, что у некоторых машин рама была… разборной. Позади кабины её можно было разобрать, разделив машину на две части. Как вы думаете, что с ней делали дальше? Половины грузовика выбрасывали на парашютах с самолётов, а на земле быстренько собирали заново. Получился такой странный десантный вариант машины. Правда, очень редкий.

Большинство автомобилей было оборудовано обычной грузовой платформой. Кузов  в разное время делали и из дерева, и из металла. Наш, честно говоря, сделан позже. Родной, видимо, помер, а европейский дед, который до последнего времени колымил на этой машине, не стал заморачиваться по оригинальности. Что ж, нам такой подход знаком… Кстати, его же шаловливые ручки немного “поколхозили” со светотехникой: вместо оригинала он поставил нештатные световозвращатели и указатели поворотов. И несколько раз красил, каждый раз пытаясь попасть в оригинальный цвет. На этом, слава богу, его творчество закончилось, и в остальном машина сохранила свою первозданность образца 1942 года — года её выхода с конвейера.

Под капотом CCKW стоит рядная бензиновая “шестёрка” GMC 270. Цифры означают объём в кубических дюймах, в привычных литрах получается около 4,4 л. Конструкция мотора — до скукоты классическая для того времени. Это верхнеклапанный длинноходный мотор (96×102 мм), развивающий 93 л.с. при 2750 об/мин и 293 Нм при 1400 оборотах. “Крутить” его смысла нет, но замечу, что и необходимости такой нет тоже.

Коробка передач своей дикой схемой переключения (первая — вправо и вниз, вторая — влево и вверх, третья — влево и вниз, четвёртая — вниз, пятая — вверх, задняя — вправо и вверх) копирует схему переключения на Studebaker US-6. Но тем не менее, КПП стоит совершенно другая — Warner T93. Любители американских траков знают, что даже сейчас на механических коробках тягачей из США нет синхронизаторов в привычном нам смысле, но переключения осуществляются без выжима сцепления. Конструкторы нашей сегодняшней машины на тяжёлых наркотиках не сидели, поэтому тут всё традиционно, и есть даже синхронизаторы. А пятая передача даже повышающая!

На CCKW могли стоять разные мосты. На нашей стоят мосты типа “банджо”, но наравне с ними ставили и мосты, разъёмные по картеру главной передачи (как на “студере”).

От раздаточной коробки идёт дополнительный вал отбора мощности, который приводит в действие лебёдку с тяговым усилием 4,5 т. Она стояла тоже не на всех машинах, так что это можно считать опцией.

У машины несколько странное расположение запасных колёс — под передним краем кузова. Чтобы снять “запаску”, нужно немного поработать рычагом её спуска.

Ну, а теперь задерём повыше ногу и полезем внутрь. Если хозяин машины сказал запускать мотор и кататься самому, пусть теперь об этом не жалеет.

MTVR (Соединенные Штаты)

В феврале 1999 года с компанией Ошкош, основным производителем грузовиков для армии США, был заключен многолетний контракт на производство MTVR, а первый серийный грузовик сошел с конвейера в 2005 году. Этот автомобиль используется ВМС США и Корпусом морской пехоты. Он заменил грузовик M939 6×6 и стареющий грузовик M809 6×6, который выпускался с 1970 по 1982 года. Новый грузовик обеспечивает большую мобильность, грузоподъемность и надежность по сравнению со старыми моделями. На данный момент произведено более 11 000 грузовиков MTVR. Он поставлялся в Египет, Грецию, Ирак, Великобританию и, возможно, в некоторые другие страны. Грузовики MTVR оснащены дизельным 11,9-литровый шестицилиндровым двигателем Caterpillar C-12, с системой управления дизельным двигателем (ADEM) III, который развивает 425 л.с.

MTVR — это специально разработанный военный автомобиль, хотя небольшое количество автомобилей было продано в коммерческих целях для специализированных операций, таких как борьба с лесными пожарами.

Модификации

• МАЗ-537 — базовая модель тягача.
• МАЗ-537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 тонн. Построена небольшая серия в 1964-1966 гг..
• МАЗ-537Б — опытный тягач, платформа для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17. Испытания не прошёл и серийно не выпускался.
• МАЗ-537В — седельный тягач целевого назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т. Изначально предназначался для транспортировки на двухосной платформе СУРД-1 беспилотного разведчика ДБР-1 «Ястреб» (см. БПЛА Ту-123). Тягач МАЗ-537В выпускался малыми партиями по заявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо транспортировки БПЛА, применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР—100 и ракет 5В61 из состава стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А—35, а также двухосного полуприцепа—топливозаправщика ТЗ—30 (АТЗ—30) вместимостью 30 тыс. л.
• МАЗ-537Г — многоцелевой тягач, с увеличенной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Мог работать в составе автопоездов. Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал все виды бронетанковой техники, мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тягачей. Это самая массовая модификация, строилась с 1964 года.
• МАЗ-537Д — специальный тягач с генераторной установкой переменного тока. Предназначался для транспортировки специальных полуприцепных систем ракетных войск, одновременно являясь передвижной электростанцией.
• МАЗ-537Е — специальный седельный тягач войск РВСН. Оснащался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Мог буксировать полуприцепы массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Доработанный вариант тягача применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.
• МАЗ-537К — тягач с крановым оборудованием. Разрабатывался для ракетного комплекса 9К76 «Темп-С». Ввиду неудачной конструкции серийно не производился.
• МАЗ-537Т — тягач для поставок на экспорт в страны с влажным и жарким климатом. Успешно прошёл все испытания, но из-за непомерной стоимости серийно не строился.
• МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) — аэродромный тягач для буксировки самолётов массой до 200 тонн.
• КЗКТ-537М — опытный тягач с дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ (500 л.с.)
• КЗКТ-537П — буксировщик ракетных систем. Имел кузов с тентом и посадочными местами для личного состава.
• МАЗ-537Р — гражданский вариант с редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481 на строительстве нефтегазопроводов. Широкого распространения не получил.

Описание конструкции

Вид спереди на МАЗ-537. Видно, что поворачиваются сразу две пары передних колес

МАЗ-537 представляет собой четырёхосный полноприводный автомобиль повышенной проходимости с двумя поворотными передними парами колёс. Его основное предназначение – перевозка особо тяжелых и крупногабаритных грузов на прицепе или полуприцепе.

Главный несущий элемент – прочная стальная рама. Её основными частями являются два лонжерона и две наклонные боковины. Соединения – сварные или на заклепках. Для предотвращения попадания грязи на подогреватель и отдельные узлы двигателя  снизу к раме прикрепляется откидывающийся защитный лист.

Кабина МАЗ-537 – цельнометаллическая, закрытая. Внутри – четыре места (хотя в экипаж обычно входят только два человека). Водительское кресло подрессорено. В задней части кабины и в её крыше имеются вентиляционные люки. На лобовом стекле – два очистителя, имеется и омыватель. Освещение дороги обеспечивается двумя фарами. Боковые двери (их две) снабжены стеклоподъемниками. В холодное время года поддержание постоянной температуры в кабине осуществляется независимой отопительной системой. Имеются вентиляторы для обдува лобового стекла потоком разогретого воздуха.

Силовая установка автомобиля МАЗ-537 – это четырёхтактный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Д-12А-525А, выпускавшийся в Барнауле на заводе «Трансмаш» и представляющий собой развитие мотора В-2 для танка Т-34.

Дизельный двигатель Д-12А-525А

Рабочий объем составляет 38,88 литра, мощность — 525 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 2200 Нм.  Охлаждение двигателя – жидкостное. Для облегчения запуска мотора при отрицательной температуре имеется специальное устройство подогрева.

Трансмиссия тягача состоит из трёхступенчатой гидромеханической коробки переключения передач, карданных валов, раздаточной коробки, механизма повышающей передачи и четырёх ведущих мостов. Наиболее важные агрегаты размещены вместе с двигателем в моторно-трансмиссионном отделении, находящимся за кабиной водителя. Переключение передач – гидравлическое, в то время как раздаточная коробка снабжена пневмоприводом (продублирован обычной ручной системой управления). Имеется выключатель блокировки межосевого дифференциала.

Тормозных систем у тягача МАЗ-537 две – рабочая и стояночная. Первая из них снабжена пневмогидравлическим приводом, обеспечивающим подачу необходимого усилия на исполнительные механизмы. Рулевое управление также снабжено гидроусилителем, что позволяет водителю сравнительно легко осуществлять любые маневры.

Основными потребителями электроэнергии на автомобиле МАЗ-537 являются стартер, осветительные и контрольные приборы, внутренние вентиляторы и звуковой сигнал. Источники электричества – аккумуляторная батарея и генератор с приводом от коленчатого вала двигателя.

Армейские грузовики сегодня

Производством грузовиков для российской армии занимаются несколько автомобильных заводов: Уральский («Урал»), Камский («КамАЗ»), Курганский («Русич»), Брестский («Вощина»), Кременчугский («КРАЗ»), Московский («ЗИЛ»). Неизменным поставщиком двигателей для большинства моделей любого из этих производителей является Ярославский моторный завод.

Лучшие современные машины

Стандартизированные схемы грузового автопрома служат основой для разработки новых моделей военного транспорта.

На автомобилях реализован высокий уровень защиты при помощи:

• бронирования кабины;
• заднего фальшборта для защиты колес;
• навеса решетки перед радиатором;
• установка бронированных элементов оперения и капота для защиты крыши, днища и двигателя;
• применения бронированного стекла;
• установки взрывостойких топливных баков;
• использования устойчивых к механическим повреждениям шин.

Аналогичные усиления применяются на автомобилях марок «Урал 4320», «ЗИЛ 4320», «КамАЗ 43101» и других.

Наиболее используемые в современной российской армии – грузовики Урал 4320 и его модификации, а также КамАЗы.

Основные характеристики используемых в армейских условиях грузовиков приведены в таблице.

Перспективные модели

Кроме модификаций традиционно и давно используемых машин в России создаются и новые уникальные транспортные средства для нужд оборонного комплекса. Некоторые из них уже представлены общественности, информация о других же не обнародуется.

Среди новинок известны «Тайфун» и «Федерал».

Тайфун

Семейство представляет собой новую разработку, а не модификацию. Модели разрабатываются Уральским и Камским заводами. Это бронированные автомобили нескольких разновидностей со следующими характеристиками:

• колесные формулы 4х2, 4х4, 6х6;
• модификации кузовов – капотные, бескапотные рамные, бескапотные корпусные;
• пневмоподвеска;
• масса в снаряжении – 9 500 кг;
• полная масса – 17 000 кг;
• расход топлива – 35 л/100 км;
• запас топлива – на 630 км;
• максимальная скорость – 80 км/ч;
• препятствия – склоны до 23° и броды до 1,75 м глубиной;
• назначение – доставка контингента к месту боевых действий и участие в них.

Федерал

Бронеавтомобили, собираемые в московском экспериментальном институте на базе шасси Уральского завода и с двигателем Ярославского. Конструкция проще, чем у «Тайфунов», предназначены для внутренних войск. Кабина объединена с кузовом в бронекапсулу.

Грузовой парк Вооруженных сил России – это разноплановые автомобили на все случаи использования. Созданные для нужд армии, они с успехом применяются и в гражданском строительстве, обеспечивают деятельность служб спасения. Доставку гуманитарной помощи, эвакуацию населения из мест стихийных и техногенных бедствий.

Оснащение и пополнение гаража военных тяжеловозов находится на постоянном контроле Министерства обороны России.

Mercedes-Benz UNIMOG (Германия)

Первый Mercedes-Benz UNIMOG (Universal Motor Gerat) был спроектирован в 1946 году, вскоре после Второй мировой войны. Прототипы были показаны в 1948 году. Первоначально он был разработан как простая и эффективная многоцелевая машина с постоянным приводом 4×4, которая могла использоваться для сельского хозяйства, лесоводства и транспортировки различных грузов. Ее дизайн оказался чрезвычайно успешным. 

Ряд бронированных автомобилей базируется на автомобильных компонентах этого грузового автомобиля. К ним относятся автомобили Aravis , Dingo I , Dingo II и Mamba , бронированные бронетранспортеры Condor и AV-VBL.

Oshkosh Defense

Колёсная техника современной армии штатов связана с множеством компаний, но карт-бланш в отношении военных грузовиков США предоставлен компании Oshkosh, занимавшейся до момента плотного контакта с Транспортным корпусом США подъёмным и пожарно-спасательным оборудованием. Основные грузовики, поставляемые американским военным, – семейство HEMTT. Первые экземпляры поступили на вооружение ещё в 1982 году, но позже значительно модернизированы.

Один из представителей Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — модель A4.

Большинство Mobility Tactical Truck (MTT) в версии Oshkosh снабжаются двигателями Caterpillar. К примеру, на A4 ставится 600-сильная версия этого мотора – C15. А гигант американской военной грузовой техники – HEMTT A3, обладающий грузоподъемностью до 13 тонн при максимальной скорости на шоссе в 105 км/час, способен без особых трудностей одолеть 60% возвышенность с нагрузкой в 10 тонн.

Всего в семействе насчитывается 8 дизельных грузовиков с полным приводом и разной степенью роботизации. Колёсная формула HEMTT – «8×8», средняя грузоподъёмность – 10 тонн. Аналогичные транспортные средства LVS использует грузоперевозка морской пехоты США.

Oshkosh PLS

Особняком стоит собственная разработка Oshkosh – PLS. Этот универсальный внедорожник «10×10» сконструирован так, чтобы перевозить унифицированные контейнеры (Flatrack), стыкующиеся с шасси несколькими видами креплений. Погрузочно-разгрузочный механизм позволяет в считанные секунды отцеплять и подгружать контейнеры. Двигатель Caterpillar C15 (второй вариант – MTU Detroit Diesel) позволяет перевозить до 16.5 тонн с прицепом M1076. Машина может выступать как тягач, прицеп и грузовик.

Привод PLS работает на все 10 колёс, так что проблемы с отсутствием дороги, а то и вовсе земли, грузовику не страшны. В паре с 7-ступенчатой КПП (гидромеханика) работает 2-хскоростной раздаточный механизм с ручной блокировкой дифференциалов. Движение грузовика может приостановить ретардер мощностью в 450 л.с. Интересно, что управляемыми являются только 1, 2 и 5-й мосты, причём 4-й и 5-й подвешены, а средний поднимается пневмоподвеской.

PLS — унифицированный транспортёр, способный стыковаться с несколькими видами контейнеров.

Новейшие системы PLS  и LVS, включают в себя поддонные стеллажи, пульты дистанционного управления, краны, мультифлит системы и другие, повышающие логистическую эффективность комплексы. К примеру, PLS A1 оснащён кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем мощностью 600 л.с., шестискоростной трансмиссией,независимой подвеской на передних положениях оси, что увеличивает маневренность и устойчивость на пространстве бездорожья.

Ездят PLS может быть и не быстрее «Гавайского орла», но обеспечены таким количеством цифровой техники, что от её излучения чахнет даже трава на пустынных равнинах Афганистана. Электроника Oshkosh диагностирует автомобиль, прокладывает дорогу и способна поддерживать связь с центром управления даже в режиме планетарной битвы. А в ближайшие годы американские военные грузовики могут начать оснащаться беспилотной электроникой Oshkosh TerraMax UGV.

На кого похож?

Если посмотреть на машину мельком, особенно издали, то она здорово напоминает хорошо нам известный Studebaker US-6, но чуть меньше. А главное — у GMC нет дверей. Точнее, они есть, но съёмные и брезентовые. Как и крыша.

И всё же больше GMC похож не на  Studebaker, а на Chevrolet G7117. Правда, последний был двухосным, но в остальном эти машины практически близнецы. Точнее, это почти одна и та же машина, и кроме разного количества колёс их отличает наличие надписи Chevrolet на боковине капота у собственно Chevrolet и надписи GMC на моторе у GMC.

GMC CCKW создавали как “тактический грузовик колесной формулой 6×6 и грузоподъемностью 2,5 тонны”. Он должен был уметь ездить “вне дорог при любых погодных условиях” — так требовало задание американских военных. Вот компания General Motors и ответила им своим CCKW.

Наибольшую популярность грузовик получил, работая в снабжении войск союзников после их высадки в Нормандии в 1944 году, хотя выпуск машин был налажен ещё в 1941.

Конструкция получилась настолько удачной, что в Европе, куда во время войны попало большинство CCKW, их использовали ещё очень много лет после войны. Запчасти на них продают до сих пор, и в некоторых регионах встретить эту машину проще, чем у нас ГАЗ-53.

Особенности

Основные параметры, которые закладывались в военные тягачи при проектировании – грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, которая была запущена в массовое производство, а затем получила одобрение практиков, стал МАЗ 537.

Судя по старым фото, этот тягач выгодно отличался от своих предшественников, хотя и был разработан на их базе.

Прежде всего, мощность двигателя автомобиля пришлось увеличить. У первых моделей мощности было недостаточно для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый тягач с подобной конструкцией выпустили на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже – в 1961 году – производство большегрузов перенеслось в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Машина была очень востребована, однако с течением времени ей пришлось претерпеть ряд модификаций. К тому же, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для грузового шасси МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своей эпохи

Поэтому характерные особенности сделали авто важной фигурой в военном арсенале СССР

Кроме этого, собственная масса исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо главных особенностей следует отметить, что в большегрузном автомобиле установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель с рабочим объемом 38,88 литра способен развивать частоту вращения до 2100 об/мин.

Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд советской армии. Благодаря уникальным в то время ТТХ, он нашел свое призвание и в народном хозяйстве. Например, машина служила верой и правдой для перевозки тяжелых грузов.

Единственное неудобство было связано с тем, что габариты тягача значительно отличались от предусмотренных дорожной разметкой. Это затрудняло перемещение автомобиля. Для проезда МАЗ 537 ГАИ предупреждали население и организации о планируемом движении заранее.

Спецслужбам приходилось перекрывать поток автомобилей в обе стороны на время транспортировки грузов. Тем не менее, несмотря на принятые меры по предотвращению ДТП, опасность съезда в колею существовала постоянно.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 применялся на крайнем Севере. Это связано с тем, что ни одна другая модель техники схожего назначения не выносила тяжелых условий.

Одна из модификаций была предназначена для установки кранового оборудования. Однако применялась она не слишком интенсивно. Основное же применение тягача – это перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

БМ-13-16 — колёса демократии

После Второй мировой начинается другая история и совсем другая война. Военные грузовики США перестают попадать в СССР, и загнивший капитализм больше не становится почвой для таких замечательных машин как БМ-13-16. Однако изменения назрели и в самих штатах. Трёхосные грузовики для военных нужд производились сразу 5-6 компаниями, что не совсем удовлетворяло возведённый пару лет назад Пентагон. В 1949 году был проведён конкурс на лучший проект грузового транспорта для армии США, который выиграла компания REO Motor Car.

На всех осях модель REO имела односкатные колеса, но главное новшество – подключаемый автоматикой передний мост. Простая конструкция кабины и двигатель, работающий на трёх видах горючего, склонили военных к подписанию контракта. M34 – первая модель – покинул завод в 1950-м, однако правительство США вновь нашло заказчика в Европе. Модель потребовали модифицировать, добавив к ней двускатную ошинковку, а производство M34 поручили Studebaker. Параллельно этой линии грузовики армии поставляли небольшие компании вроде Kenworth (знаменитые «пустынники» 552 или «ремонтники» M1).

Всеядный M35

Автомобиль простоял на вооружении США добрых четыре десятка лет, и не последнюю роль в этой эпопее сыграл всеядный двигатель White LDT427. В основном режиме этот силовой агрегат работает на родном для тягачей дизельном топливе, но залить в него можно бензин и топливо реактивного двигателя, включая авиационный керосин любой степени горючести. Единственное условие – бензин требовалось разводить моторным маслом, из-за того что смазочная система двигателя проектировалась под дизельное топливо.

M35 разрабатывался GMC, но выпускался REO, Kaiser, GMC и даже KIA. Боевое крещение грузовик получил в Корее.

Принцип работы агрегата основан на медленном сгорании слоёв топлива, что становится возможным благодаря его разбрызгиванию по стенкам интегрированной прямо в поршень шароообразной камеры. Факел впрыска ориентирован так, чтобы капли не отражались от стенки, а равномерно растекались по ней, образуя тончайшие слои толщиной 0.013 мм. Холодный запуск в таком раскладе представляет проблему, так как за воспламенение отвечает только 5% впрыснутого в камеру топлива, а со стенок его испаряется минимум – предпусковой прогрев обычно совмещался с мощной печкой. Максимум момента – 461 Н˙м (1400 мин-1), максимальная мощность достигается на 2.5 тыс. мин-1 – 134 л.с. На последние модификации M35 (A2) ставились 140-сильные Continental D-465-1C и 5-ступенчатся КПП.

На 100 км мотор расходовал до 38 л солярки, развивая без груза 77 км/ч. Жёсткая зависимая подвеска рессорного типа позволяла передвигаться с комфортом только при нагрузке более тонны (максимум – 2.3 тонны груза). Стандартный комплект включал лебёдку на 10 тонн и централизованную подкачку шин. Габариты стандарта – 7×2.8×2.4 метров (ДxВxШ).

M939

Ещё до прекращения выпуска M35 в 1989 году AM General построило на его базе невероятное количество грузовиков (серии «600» и «700»), пока не добралось до 5-титонников M54. На основе этого грузовика проектируется серия «800». M809 съехавший с конвейера заводов Саут-Бенда передвигался по дорогам за счёт табуна из 243-х лошадей заключённого в 14 литров двигателя Cimmins NHC250. Отличие серии – тормоза на гидропневматике, гидроусилитель руля и двойная главная передача.

Крановое шасси Centaur послужило основой для серии «900», среди моделей которой можно увидеть автопоезда массой до 61 тонны: эвакуаторы, бетоносмесители и прочие коммерческие машины. Однако в истории военных грузовиков США наиболее заметный след оставили пятитонники M939, стоявшие на вооружении штатов до 1998 года. Разработка была завершена в 75-м, а первый заказ от правительства поступил в 1981-м. Надёжные мосты Rockwell и 5-тиступенчатая КПП Allison на пару с двухскоростной «раздаткой» позволяют M939 штурмовать серьёзное бездорожье.

В индексации грузовиков США M — Military, цифры косвенно указывают на серию и грузоподъёмность.

Мотор Cummins 6CTA8.3 (модификация M939 A2) развивает до 250 л.с. и тянет грузовик даже в подъёмы круче 45˚. Максимальная скорость – 84 км/ч. Машина имеет систему диагностики, позволяющую определять неисправность без деконструкции по деталям.

FMTV

С конца прошлого века из списка военных грузовиков США исчезает серия M939, вытесняемая семейством военных автомобилей на едином шасси – FMTV. Колёсная база этих машин фактически взята из автомобиля Steyr 12M18. Лёгкие грузовики серии (M1078, 1079 и 1081) перевозят до 2.5 тонн груза, тяжёлые – до 5 тонн. На некоторые из FMTV устанавливаются пулёметы аналогичные БТР M113.

Военные грузовики Германии во время Второй мировой войны.

Вторая мировая война была глобальной и продолжалась с 1939 по 1945 год. На протяжении этих лет основой военной логистики была обычная лошадь. Так, пехотные роты снабжались боеприпасами, которые привозили с помощью лошадей. На более высоком уровне снабжения (батальон, полк, дивизия) армия Германии и Красная Армия использовали грузовики. Грузовики играли жизненно важную роль в транспортировке войск, поддерживая линии снабжения и служа в качестве пожарных машин. 

В отличие от нашей страны в Германии на момент начала Великой Отечественной войны была развита автомобильная промышленность. Например, уже в 1920-х годах там было много компаний, которые производили 3-тонные грузовые автомобили. В итоге Вермахт не имел нехватки грузовой техники. Например, при нападении на Францию армия Германии получила множество 10-тонных грузовиков.

К счастью, в СССР не было немецких автобанов. Так что многие модели грузовиков, которые использовались во время войны в Европе, нельзя было применять на нашей территории. Это Россия – давай, до свидания!

К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии находилось на вооружении 272,6 тыс. машин, в том числе 257,8 тыс. грузовых автомобилей и спецгрузовиков, из которых подавляющее большинство автомобилей были марки ГАЗ-АА и ЗИС-5. 

У Вермахта было полмиллиона машин. И это были хорошие грузовики, в том числе внедорожные. В 1941 году в Германии было произведено 333 тысячи автомобилей, в оккупированных странах – 268 тысяч, а союзниками Третьего рейха было выпущено еще 75 тысяч автомобилей.

Мы собрали для вас самые интересные немецкие грузовики, которые использовались армией Германии во время Второй мировой войны.